O aparelho deveria estar em melhor estado de conservação para ser mais visto e visitado, até mesmo ter alguém para explicar o seu funcionamento e a valor que teve ao desbravar os mais distantes e isolados rincões do país, em privativo o Setentrião, o Núcleo-Oeste e o Nordeste, levando malotes do Correio Airado Vernáculo, verba para os bancos, medicamentos, passageiros e encomendas diversas, permitindo a integração e o desenvolvimento irradiados a partir do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Única vantagem em se ter um DC – 3 parado em uma extensão do meio paulistano é que ao fotografá-lo, aparece ao fundo o prédio Altino Arantes, mais publicado uma vez que “prédio do Banespa”, um dos cartões postais da cidade de São Paulo em qualquer segmento do mundo. Inspirado nesse visual é que busquei informações sobre esse avião com um camarada chamado Wanderley Duck, que me mandou um texto de um idoso aviador, Camilo R. C. Fernandes Costa, com mais detalhes desse aparelho.
Camilo conta que a maioria dos treze milénio DC-3 fabricados pela Douglas, em Long Beach, na Flórida (E.U.A.), está atualmente em museus e hangares, mas ainda existem quatrocentos DC-3 em serviço mercantil no mundo. No Brasil, os DC-3 começaram a operar em 1935 e viveram mais de três décadas de glória. A antiga Pan Air do Brasil chegou a ter 23 aparelhos DC-3 e a Real Aerovias operou 70 DC-3. A Varig utilizou-os até fevereiro de 1973 e a Vasp empregou aviões DC-3 em sua Rede de Integração Vernáculo, subvencionada pelo governo federalista. Pequenas linhas regionais fizeram uso do DC-3 no Brasil até 1985, embora pertencem a uma estação em que havia romantismo e glamour nas viagens de avião. “Viajar de avião era sempre um grande caso na vida das pessoas, principalmente porque o dispêndio das viagens era saliente. Os DC-3 tinham 28 lugares, em 14 fileiras, mais o acento do comissário”, explica Camilo Costa, avisando que a aeroplano não subia além de três milénio metros de altitude, por não ser pressurizada. Uma vez que não subia supra das nuvens, os pilotos precisavam encarar as tempestades debaixo d’chuva, e os consequentes raios e trovoadas. “Assim, uma viagem do Rio de Janeiro a Natal, por exemplo, levava oito horas. São Paulo a Rio Branco ou São Luis, dois dias, com pernoite, voando somente durante o dia. Os pernoites eram em Cuiabá ou em Goiânia”, informa.
Em abril de 1945 a Pan Air recebeu sua primeira aeroplano DC-3 (prefixo PP-PBU), marcando estação em suas operações. A partir da dez de 1970, os DC-3 passaram a ser vistos uma vez que obsoletos, pois estavam entrando no mercado os aviões turbo -hélice e a jato puro. Mas foi um DC-3, denominado “Clipper”, da Pan American, com o Comandante Wood, entre outros aviões, que deixou a estação de passageiros do Aeroporto de Congonhas e inaugurou sua torre de controle em agosto de 1945. Os DC-3 eram resistentes e pousavam até em pistas precárias, de cascalho ou de terreno batida. Possuíam dois motores Pratt & Whitney R-1830-92 a hélice, robustos, a gasolina, com 1.050 HP cada um. “Tanta capacidade, o ajudava enfrentar os piores solavancos em mãos inexperientes ou nas más condições dos campos de pouso, pois eram a versão mercantil do avião militar C-47 usado pela Força Aérea dos Estados Unidos na Segunda Guerra para o transporte de tropas, equipamentos, armas e munição. Terminado o conflito, o excedente de produção foi vendido a companhias aéreas brasileiras por preços irrisórios, esclarece Camilo.
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